Principio de funcionamiento del motor di\u00e9sel
\nDe hecho, el proceso de funcionamiento de los motores di\u00e9sel es igual al de los motores de gasolina. Cada ciclo de trabajo consiste en admisi\u00f3n, compresi\u00f3n, potencia y escape en el caso de los motores de cuatro tiempos. Sin embargo, debido a que el combustible utilizado es di\u00e9sel, cuya viscosidad es mayor que la de la gasolina y que es m\u00e1s dif\u00edcil de evaporar, mientras que su temperatura de autoignici\u00f3n es m\u00e1s baja que la de la gasolina, la formaci\u00f3n de la mezcla combustible y la ignici\u00f3n se producen de manera diferente a como ocurre en los motores de gasolina.
\nEn la carrera de admisi\u00f3n, el motor di\u00e9sel aspira aire puro. Hacia el final de la carrera de compresi\u00f3n, la bomba de inyecci\u00f3n de combustible di\u00e9sel, impulsada por una presi\u00f3n de aceite de 10 MPa o m\u00e1s, pulveriza el combustible a trav\u00e9s de los inyectores dentro del cilindro, donde se mezcla en un tiempo muy breve con el aire caliente comprimido para formar la mezcla combustible. Dado que la relaci\u00f3n de compresi\u00f3n del motor di\u00e9sel (por lo general de 16 a 22) hace que, al final de la carrera de compresi\u00f3n, la presi\u00f3n del aire comprimido en el cilindro alcance de 3,5 a 4,5 MPa y la temperatura de 750 a 1000 K, y considerando que la mezcla de di\u00e9sel en ese momento, la presi\u00f3n del aire de 0,6 a 1,2 MPa y la temperatura de hasta 600 a 700 K superan ampliamente la temperatura de ignici\u00f3n del combustible di\u00e9sel; por lo tanto, cuando el di\u00e9sel se inyecta en el cilindro, se mezcla con el aire y, en un tiempo muy breve, se produce inmediatamente la combusti\u00f3n por autoignici\u00f3n. La presi\u00f3n en el cilindro alcanza los 6 a 9 MPa y la temperatura se eleva r\u00e1pidamente a 2000 a 2500 K, lo que impulsa el gas a alta presi\u00f3n; el movimiento descendente del pist\u00f3n y la rotaci\u00f3n del cig\u00fce\u00f1al generan potencia, y los gases de escape se expulsan a la atm\u00f3sfera a trav\u00e9s del tubo de escape.
\nEn un motor di\u00e9sel convencional, el combustible di\u00e9sel es impulsado por el eje de levas del motor mediante una bomba de alta presi\u00f3n y se suministra a la c\u00e1mara de cada cilindro. Este m\u00e9todo de inyecci\u00f3n var\u00eda seg\u00fan los cambios en la velocidad del motor, por lo que no permite un suministro \u00f3ptimo de combustible a diferentes velocidades. Sin embargo, los sistemas de inyecci\u00f3n di\u00e9sel de riel com\u00fan con control electr\u00f3nico, cada vez m\u00e1s utilizados, pueden resolver mejor este problema.
\nEl sistema de inyecci\u00f3n Common Rail est\u00e1 compuesto por una bomba de suministro de combustible de alta presi\u00f3n, un conducto com\u00fan, inyectores, una unidad de control electr\u00f3nico (ECU) y algunos sensores de presi\u00f3n en los conductos. En este sistema, cada inyector est\u00e1 conectado al conducto com\u00fan a trav\u00e9s de sus tubos de alta presi\u00f3n; el conducto com\u00fan act\u00faa como un acumulador hidr\u00e1ulico para los inyectores. El funcionamiento consiste en que la bomba de combustible de alta presi\u00f3n suministra combustible a alta presi\u00f3n a la tuber\u00eda com\u00fan; el sistema funciona en un circuito cerrado compuesto por la bomba de alta presi\u00f3n, los sensores de presi\u00f3n y la ECU, lo que permite un control hidr\u00e1ulico preciso dentro de la tuber\u00eda com\u00fan y elimina por completo el fen\u00f3meno de variaci\u00f3n de la presi\u00f3n del combustible con el cambio en la velocidad del motor. Sus caracter\u00edsticas principales son las siguientes tres aspectos:
\n1. La sincronizaci\u00f3n de la inyecci\u00f3n y la dosificaci\u00f3n de combustible son completamente independientes del control de la presi\u00f3n y el tiempo de inyecci\u00f3n que realiza la ECU en el proceso de inyecci\u00f3n de combustible.
\n2 puede basarse en las condiciones de funcionamiento del motor para ajustar la presi\u00f3n de inyecci\u00f3n de combustible en los cilindros, el punto de inicio de la inyecci\u00f3n y el tiempo de duraci\u00f3n de la misma, con el fin de alcanzar los mejores par\u00e1metros de control de la inyecci\u00f3n de combustible.
\n3 puede alcanzar una alta presi\u00f3n de inyecci\u00f3n y permite realizar la preinyecci\u00f3n de di\u00e9sel.
\nEn comparaci\u00f3n con los motores de gasolina, los motores di\u00e9sel tienen un bajo consumo de combustible (en promedio un 30% menor que el de la gasolina) y los precios del di\u00e9sel son bajos, por lo que la econom\u00eda de combustible es mejor; aunque la velocidad del motor es, en general, mucho menor que la de los motores de gasolina, tienen un mayor par motor que estos, pero su funcionamiento es m\u00e1s pesado y ruidoso, y los costos de fabricaci\u00f3n y mantenimiento son elevados, mientras que las emisiones son peores que las de la gasolina. Sin embargo, gracias a la tecnolog\u00eda moderna, estos inconvenientes de los motores di\u00e9sel se est\u00e1n superando gradualmente.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Operating principle of Diesel Engine In fact, the working process of diesel\u00a0engines\u00a0with gasoline\u00a0engines\u00a0are also the same. Each work cycle of intake experience compression, for power, four stroke exhaust. However, due to diesel fuel used is diesel, the viscosity ratio of gasoline, which is difficult to evaporate, while its auto-ignition temperature is lower than gasoline, so […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[1],"tags":[],"class_list":["post-2394","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-news"],"acf":[],"yoast_head":"\n