Avería del motor diésel (1)
Cuando un motor diésel de automóvil presente una avería, siempre se debe seguir el método de diagnóstico de averías de automóviles para identificar el fallo y, a continuación, proceder a su eliminación o reparación, con el fin de restablecer las condiciones normales de funcionamiento del motor.
En primer lugar, el fallo del motor
1. Fallo del motor diésel
(1) Problemas de arranque de los motores diésel: entre las principales dificultades se encuentran los problemas de arranque de los motores diésel a temperatura ambiente y los problemas de arranque en frío.
(2) Inestabilidad del régimen de ralentí: se refiere principalmente a la inestabilidad del régimen de ralentí del motor; se considera un fallo tanto la ausencia de ralentí como un estado de ralentí irregular en los vehículos.
(3) Inestabilidad en condiciones de carga baja y media: el motor tiende a desactivar cilindros de forma intermitente, lo que provoca que la potencia de salida sea inestable.
(4) Falta de potencia a plena carga: el motor diésel muestra deficiencias a altas velocidades y con cargas elevadas, y los vehículos con poca potencia aceleran la aparición de averías.
(5) Gastos de gasóleo: gastos derivados del consumo de gasóleo en el uso del coche; el coche ha registrado un aumento significativo en los viajes de larga distancia de cien kilómetros y otras averías.
(6) El motor diésel no se apaga: al intentar apagarlo, el motor no se cala y sigue funcionando; aunque se repita el intento de apagarlo, sigue sin calarse.
2. Fallos específicos del motor diésel
(1) Velocidad del motor diésel: cuando el motor funciona a altas revoluciones, la velocidad puede aumentar repentinamente de forma incontrolada, lo que puede provocar daños en la máquina.
(2) Parada del motor diésel: el motor diésel, en condiciones de alta velocidad y alta carga, sufre una pérdida repentina de control y se detiene, sin que sea posible volver a arrancarlo.
En segundo lugar, el diagnóstico de averías en motores diésel
Diez métodos flexibles de diagnóstico de averías para la resolución de problemas comunes en motores diésel y el diagnóstico de averías. Los expertos en motores diésel han determinado que algunas averías son más evidentes y relativamente fáciles de detectar; por ejemplo, se puede observar el color del humo que emite el motor diésel, escuchar el ruido del motor, comprobar la temperatura con la mano y tocar determinadas partes para detectar vibraciones.
1. Color del humo de escape de un motor diésel
Observar el color del humo de los gases de escape de un motor diésel para determinar si el motor presenta algún fallo es una forma sencilla y eficaz de hacerlo.
Cuando el motor está a temperatura normal de funcionamiento, el color del humo de escape es incoloro o gris pálido; por lo tanto, no es completamente incoloro, ni tan incoloro como el de un motor de gasolina, sino que presenta un ligero matiz gris en el color incoloro, lo cual constituye el color normal del humo de escape; cuando el motor está al ralentí, el color del humo de escape puede ser más intenso; a altas revoluciones y con carga elevada, también puede ser más intenso; al observar el color normal del humo de escape, se puede distinguir claramente cuál es el color anómalo.
(1) Humo negro de escape. El humo negro y espeso de los motores diésel se debe principalmente a una mezcla de combustible inadecuada o a la combustión incompleta, entre otras causas.
El motor diésel que funciona a temperatura normal, en condiciones de alta carga o en situaciones que suelen estar relacionadas con la aceleración, suele presentar el fenómeno del humo negro, lo cual se debe generalmente a una inyección excesiva de combustible. Si el motor funciona correctamente y está bien ajustado, y el limitador de humos funciona correctamente, un motor diésel sometido a una carga elevada puede reducir el fenómeno del humo negro, siendo más habitual que el humo sea gris. Lo ideal es ajustarlo para que el humo sea de color gris claro.
En la temporada de frío, algunos motores diésel emiten mucho humo al arrancar en frío; un humo espeso y, en algunos casos, incluso mucho más, como si el coche hubiera sufrido un accidente; nunca había visto algo tan extraño y aterrador. Esto se debe principalmente al clima frío, a la baja temperatura del aire y a que la temperatura del aire de admisión es baja; aunque el motor diésel 6110 cuenta con una unidad de precalentamiento de la admisión de aire, a veces puede que no funcione o que su eficacia sea escasa; el bloque del motor diésel está frío, y las noches son frías, especialmente por la noche, cuando se ha enfriado por completo; a pesar del precalentamiento, el aire de admisión se ha enfriado, lo que provoca que la temperatura del aire en la cámara de combustión sea baja; en consecuencia, los lubricantes están a baja temperatura, la temperatura del aceite en el cárter es baja, la temperatura de los conductos de aceite lubricante y de la película de aceite superficial es baja, la resistencia al funcionamiento del motor es mayor, lo que se traduce en una velocidad reducida; la temperatura del líquido refrigerante es baja, lo que retrasa el calentamiento del motor; la temperatura del combustible es baja, la atomización de la pulverización de los inyectores es deficiente y la formación de la mezcla combustible es deficiente, lo que hace que la combustión sea imperfecta; a ello se suma la mala calidad del combustible, lo que provoca humos durante el arranque en frío. El motor diésel BF6M1013EC de Deutz (Alemania) cuenta con un calentador de arranque en frío instalado en la cámara de combustión, que calienta esta última, lo que facilita el arranque en frío y hace que el fenómeno del humo negro del diésel durante el proceso de calentamiento tras el arranque en frío se mitigue y pueda desaparecer rápidamente.
En el caso de los motores diésel, cuando se produce una emisión de humo negro al arrancar en frío y esta persiste durante un tiempo, resulta difícil aplicar medidas para solucionarlo; lo único que se puede hacer es esperar aproximadamente media hora, hasta que la temperatura del motor se normalice, momento en el que el humo negro disminuirá y el problema desaparecerá.
(2) Humo azul. El humo azul del tubo de escape, que suele aparecer tras un uso prolongado del motor, se debe a que este empieza a quemar aceite poco a poco; a medida que aumenta el humo azul, el motor quema cada vez más aceite, por lo que se debe plantearse el mantenimiento del motor diésel.
A veces, el combustible se mezcla con agua, o entra agua en la cámara de combustión, lo que provoca que se queme la mezcla; en ese caso, el motor diésel emitirá un humo azul claro.
(3) Humo blanco. El humo blanco del escape es aquel cuyo color es blanco, a diferencia del incoloro; el blanco es vapor blanco. El humo blanco contiene agua o componentes de combustible sin quemar. Cuando un motor diésel funciona en clima frío, la temperatura del motor es baja, la temperatura de los gases de escape es baja y el vapor de agua se condensa para formar un humo blanco en el escape, lo cual es normal. Cuando la temperatura del motor es normal y la temperatura del tubo de escape también lo es, pero sigue emitiéndose humo blanco, significa que el motor no funciona correctamente; la avería puede deberse a: un exceso de humedad en el combustible; una presión demasiado baja en la bomba de combustible; o un fallo en el inyector de combustible que provoque una atomización deficiente en la cámara de combustión, lo que da lugar a una mezcla de combustible de mala calidad.
(4) Humo gris. Si el humo es de color gris claro, el funcionamiento del motor diésel es bastante normal; sin embargo, si el color del humo gris se intensifica hasta alcanzar un tono casi negro, el humo negro, además de las causas mencionadas anteriormente, puede deberse a un suministro deficiente de aire de admisión. Si, al retirar el filtro de aire de admisión, el color del humo de escape se vuelve incoloro, aunque sea solo ligeramente, significa que el filtro de aire está obstruido; en ese caso, debes comprobar las causas que provocan el suministro deficiente de aire.
(2) ruido del motor diésel
El principio de funcionamiento del motor diésel, a diferencia del de gasolina, hace que su funcionamiento sea muy silencioso; cuando se produce una avería, esta se manifiesta con un ruido anómalo más intenso, por lo que, siempre que se realice un seguimiento minucioso, la avería resulta relativamente fácil de detectar.
Un ruido anómalo del motor implica prestar más atención; por ejemplo, escuchar directamente con los oídos, que es el método más utilizado, ya que muchos ruidos anómalos pueden percibirse directamente de esta forma; utilizar una barra, un destornillador, una manguera o un estetoscopio para detectar sonidos sutiles también puede ser un buen método de escucha, además de escuchar directamente con los oídos.
(1) Ruido de funcionamiento irregular del motor diésel. Cuando el regulador no está ajustado correctamente, se produce una inyección excesiva de combustible o una inyección demasiado prematura, lo que puede provocar un ruido de funcionamiento irregular, significativamente más alto que el sonido normal del motor. Esto resulta especialmente evidente a altas revoluciones y bajo cargas elevadas, por lo que es necesario ajustarlo adecuadamente.
(2) Ruido de detonación en un motor diésel. Cuando el regulador se adelanta demasiado al ajustar la inyección de combustible, mientras la presión en la cámara de combustición se encuentra cerca del punto muerto superior (PMS) del pistón, la presión en la cámara de combustión aumenta a un ritmo elevado, lo que provoca el golpeteo del motor diésel. El golpeteo se produce en condiciones de aceleración y alta carga; si ocurre con frecuencia, se debe ajustar el regulador, ya que, de lo contrario, el golpeteo podría causar daños a largo plazo en el motor.
(3) Ruido de escape del motor diésel. El ruido de escape del motor diésel es relativamente elevado, por lo que es necesario que el conducto de escape, desde la tobera del motor hasta la salida del silenciador, no presente daños ni fugas; por ejemplo, si se producen fugas en las uniones de las tuberías, el ruido aumentará considerablemente, lo que resulta muy desfavorable para su uso, por lo que las piezas de recambio deben repararse.
(4) Ruido de las válvulas al cerrarse. Para escuchar directamente el ruido, se puede colocar la oreja derecha junto a la válvula; también se puede utilizar un palo largo o un destornillador para escuchar con mayor claridad. Si el ruido de las válvulas es demasiado fuerte, es posible que la holgura de las válvulas sea excesiva, por lo que se debe reajustar dicha holgura; si se oye ruido en el asiento de la válvula, acompañado de fallos en el motor y un mal funcionamiento, puede deberse a que el juego de válvulas es demasiado pequeño; en ese caso, se debe reajustar al juego adecuado y restablecer el funcionamiento del motor.
(5) Ruido del sistema de inyección de combustible. Cuando la bomba de inyección y los inyectores están en funcionamiento, se puede utilizar la varilla para escuchar el ritmo del sonido de la válvula de suministro de la bomba de aceite, el sonido de la inyección de combustible tras el inyectores y el sonido del asiento de la válvula de aguja. Si se detecta un ruido menor de lo habitual procedente de la bomba de combustible y los inyectores, pero el motor sigue funcionando aunque con fallos y rendimiento deficiente, es posible que no se trate de un fallo en la inyección de combustible de un cilindro, sino de un fallo en el funcionamiento.
(6) El ruido del motor diésel no es normal. Cuando el motor diésel está en funcionamiento, emite un ruido rítmico; al variar el régimen del motor, el sonido se intensifica con respecto al sonido normal. A medida que aumenta el régimen del motor, el sonido se vuelve agudo, con un ruido tipo “ligeramente, ligeramente”; esto puede deberse a una inyección prematura; si el sonido se vuelve sordo, con un ruido tipo “llamada, llamada”, y va acompañado de una falta de potencia en la aceleración, puede deberse a una inyección tardía de combustible.