Знания о двигателе — топливный насос
Во-первых, функция
1. Для повышения давления масла (постоянное давление): давление впрыска повышается до 10 МПа ~ 20 МПа.
2. Регулировка времени впрыска топлива (время): время, необходимое для прекращения впрыска топлива и начала впрыска топлива.
3. Регулировка количества впрыскиваемого топлива (количественное регулирование): в соответствии с режимом работы дизельного двигателя изменяется количество впрыскиваемого топлива с целью регулирования частоты вращения и мощности двигателя.
Во-вторых, требования к топливному насосу
1. Порядок работы дизельного двигателя, а также топливного бака.
2. Моменты впрыска топлива во всех цилиндрах должны быть одинаковыми.
3. Резервуар для нефтепродуктов — на тот же срок.
4. Необходимо незамедлительно прекратить подачу и наполнение моторного масла, чтобы предотвратить его капание.
В-третьих, классификация топливного насоса
1. Топливный насос плунжерного типа.
2. Насос-форсунка — то есть топливный насос и форсунки в одном узле.
3. Ротор топливного насоса распределительного типа.
В-четвертых, устройство типового насоса
В Китае широко используются следующие типы топливных насосов для дизельных двигателей: насос A, насос B, насос типа P, насос VE и т. д. Первые три представляют собой поршневые насосы; насос VE — роторный насос с распределительной системой.
(A) Топливный насос типа B с указанными конструктивными характеристиками
1. Втулка плунжера с отверстием для слива в спиральном желобе;
2. Механизм регулировки тяги акселератора, расположенный перед рычагом коробки передач двигателя, с регулируемой жесткостью главного масляного ограничителя (в некоторых моделях — с пружинным ограничителем);
2. Регулируемые винтовые детали корпуса приводного ролика;
3. Распределительный вал для тангенциального кулачка с коническими роликовыми подшипниками, опирающийся на корпус.
4. Насос для интегральной системы с автономной смазкой.
(B) Конструктивные особенности топливного насоса P-типа
1. Плунжер подвесного цилиндра, втулка плунжера двигателя, клапан и другие детали вместе с фланцевой пластиной колесного цилиндра, снабженной цельной стальной втулкой, объединены в единый узел. Золотой штифт, находящийся под давлением двигателя, непосредственно закреплен на корпусе, образуя подвесную конструкцию. Втулка может поворачиваться на определенный угол.
2. Чтобы отрегулировать зазор между фланцевой пластиной и стальной втулкой цилиндра, ослабьте зажимной штифт, поверните стальную втулку, угол поворота стальной втулки соответствует углу поворота плунжера тормозного цилиндра колеса двигателя; измените положение плунжера относительно желоба, чтобы он вошел в заднее отверстие, и вернитесь к моменту замены масла.
3. Регулировка начальной точки замены масла в цилиндре осуществляется с помощью проходной втулки и фланцевой пластины, так что плунжер, входящий в отверстие втулки, перемещается вверх и вниз; таким образом, изменение относительного положения верхней части плунжера позволяет отрегулировать начальную точку замены масла в колесном цилиндре двигателя.
4. Механизм регулировки угла отклонения шарика от плоскости: на масляной стороне приводной втулки приварены 1–2 стальных шарика; топливный стержень имеет угловое сечение, на его краю, перпендикулярном плоскости отверстия, вырезана небольшая квадратная выемка; рабочая сторона паза втулки входит в зацепление с шариком и приводом. Регулируемый приводной механизм не является частью корпуса;
5. Полностью герметичный насос коробчатого типа, в котором используется нераскрываемая сторона общего уплотнения насоса, крышка и только подкрышка. Корпус насоса обладает высокой жесткостью и способен выдерживать высокое давление впрыска двигателя без деформации, что обеспечивает более длительный срок службы плунжера;
6. Использование системы смазки под давлением;
7. Специальный контрольный отверстие для проверки хода, расположенное в колесном цилиндре двигателя над корпусом заглушки, можно использовать для проверки того, готов ли колесный цилиндр к движению (с помощью специального измерительного прибора).